在24日好意思国贸易代表办公室（USTR）召开其对中国海事、物流、造船等边界聘请限定措施的301走访公开听证会之前，好意思国企业的担忧和反对之声依然充斥了好意思国联邦公报留言板。
其中一家从1967年就运转运营的航运公司ACL(Atlantic Container Line)CEO阿伯特（Andrew J. Abbott）写了一份四页长的声明，详备述说这次301走访的无理之处。
他暗示，若是法案实施，ACL将被动辩认其在好意思服务，关闭好意思国工作处，辞退好意思国职工，把船舶调到别的航路，因为这一战略将使ACL在好意思国市集上鼓胀丧失竞争力。
若是该法案实施，“从北好意思到北欧的40英尺集装箱运脚，将从当前的500好意思元整夜之间高涨到2500好意思元。”阿伯特写谈。
而他在信中详备追思ACL造船经验，如归拢份人人造船业微缩史。他回忆谈，2012年时，中国造船坞并不像当今这么处于主导地位，关联词当他们试图向人人其他造船坞下一个五艘船的订单时，日本企业拒却报价，韩国企业嫌弃他们订单小，而好意思国的造船坞则暗示七年后能力接单，因为正在忙着“造战船”。
在好意思西终年从事航运物流业的资深东谈主士罗杰对第一财经记者暗示，当前这个阶段，着实能影响USTR的即是好意思邦土产货企业。而该法案惟一受益的就怕即是好意思国造船业，“但个东谈主合计此事仅仅噱头，因为好意思国造船业工东谈主几十年前就运转落幕了，当今依然莫得几许雇员了。”
“日本造船坞拒却报价”
好意思东时辰2月21日，USTR文书，勉强其对中国海事、物流、造船等边界聘请的限定措施征求公众意见。
简便而言，USTR提议的措施包括，中国籍船舶运营商在所属船舶进入好意思国口岸时，需支付国际海运服务用度，单航次用度上限为100万好意思元，或每净吨1000好意思元；中国制造的船舶进入好意思国口岸时，向该船舶的磋磨东谈主收取用度，最高可达150万好意思元；此外把柄从中国船坞订购船舶的比例，单航次进入好意思国口岸的收费最高可达100万好意思元。
在此期间，多半好意思国企业和利益攸关者在相关留言板上上传文献，有一些则要参加在3月24日和26日举行的听证会。而就在该听证会召开之前，航运业、制造业等相关行业充满担忧。
阿伯特即是其中之一，他在信中特殊详备地诠释了为何需要使用中国制造的船只。
他暗示，与其他深海班轮运载公司不同，ACL深深扎根于好意思国，公司总裁/首席实行官和大部分职工王人是好意思国东谈主。1990年，ACL将其生意和运营总部从英国迁知心意思国新泽西州韦斯特菲尔德。在许多承运商王人将客户服务业务放在外洋低价劳能源地区时，ACL则将客户服务中心设在弗吉尼亚州弗吉尼亚海滩。
与此同期，ACL运营着寰宇上最私有的货船，是一种多用途的集装箱船。ACL的第一、第二和第三代船舶区别在瑞典、法国和英国建造。
关联词在2012年，当需要建造第四代船舶时，之前的船坞已不复存在。“咱们遍寻人人市集，寻找一家领有专科期间的船坞来建造咱们的大型、私有和复杂的船舶。”他写谈，“但是，日本船坞拒却向咱们报价。他们说，他们不思为五艘船的订单制订决议。”
“韩国造船坞则奉告咱们，五艘船订单的限度经济效应，不及以愉快咱们私有的船舶策画。他们提议为咱们建造他们船舶目次中的一艘船，但他们的策画无法愉快咱们的条款。”阿伯特写谈，“好意思国造船坞告诉咱们，他们至少在七年内无法运转建造咱们的船只，因为他们依然被好意思国舟师的订单排满了。”
而中国造船坞，“其时并不像当今这么处于主导地位。他们告诉咱们，他们准备以极具竞争力的价钱立即建造咱们策画的复杂船只。诚然咱们对证料有牵挂，但咱们莫得其他可行的取舍。好意思国船级社和意大利船级社王人监督了船舶的建造。”阿伯特回忆谈。
他暗示，ACL仅运营五艘船舶，每周往复于北好意思和欧洲之间。“由于咱们的限度较小，咱们为好意思国制造商提供的优质客户服务平地一声雷，咱们使用的是东谈主而不辱骂东谈主性化的东谈主工智能或基于互联网的系统。因此，ACL在好意思国与咱们合营卓越50年的公司开荒了特殊诚挚的合营关系。如今，从纽约港、巴尔的摩港和诺福克港运往欧洲的好意思国建筑设备、农业设备和大型机械，有一半以上由ACL承运。”
他合计，若是拟议当作按原样实施，很可能会出现以下情况：ACL将被动辩认好意思国航路，关闭好意思国工作处，辞退好意思国职工，并将船只调往非好意思国航路，“因为建议当作将使咱们在好意思国航路上与其他承运商比拟鼓胀失去竞争力”。
阿伯特说，把柄议定当作的措施，好意思国出口到欧洲的集装箱运价，关于领有中国船队的承运商来说也会飙升，涨幅达500%。他总结谈，最终这些王人将推高好意思国制制品的国内和国际价钱。
罗杰对第一财经记者诠释谈，ACL这类船公司使用的货船是多用途划子，构造较为稀奇，这条船上不仅要装散货，还要装集装箱，又要装油，“什么王人要装，因为什么货色王人有。若是靠单一贸易模式，该企业可能没那么大的货量，是以要造的货船亦然很稀奇的。”
骨子上，“好意思国跟加勒比、太平洋小岛许多国度和地区的往来，多是用这种多用途的划子。”他对记者诠释谈。
“好意思方提议的征收口岸费等拟议限定措施损东谈主害己”
把柄第一财经记者梳理，不仅航运业，包括一些好意思国国内制造业、国内划子埠也纷纷表态，反对USTR实施相关措施。
比喻，迈阿密一家集装箱船埠Port Everglades就暗示，若是法案实施，船司为了省钱转向大船埠，此前船埠大笔参预的基础门径投资会就此“吊水飘”。
而俄勒冈州坐褥器具工场Work Sharp则暗示，其坐褥配件来自外洋，好意思邦土产货采购不到或价钱太贵。若是法案实施，高额的运脚会转嫁到该工场和败坏者头上。该企业提议，请USTR不要伤害好意思国入口商。
此前，上海海事大学上海国际航运磋议中心首席信息官徐凯在《好意思国301走访对中国造船等行业的指控，是基于失实逻辑的贸易保护宗旨罗网》一文中先容谈，好意思方试图通过《海运转变法案》等保护宗旨战略达成产业修起，却侧目三个结构性矛盾：第一，劳能源断层。好意思国现存造船工东谈主平均年岁52岁，年青从业者占比不及15%，要重建30万东谈主的产业工东谈主军队至少需要15年周期。第二，产业链缺失。好意思邦原土船舶配套率已降至41%，关节设备如船用曲轴、推动系统等鼓胀依赖入口。第三，资本倒挂。好意思国船坞工时资本达98好意思元/小时，是中国的4.3倍，即使强行建造也将失去市集竞争力。
徐凯合计，好意思国应该正视我方的问题，而不是将自己的衰败怨尤于中国。
罗杰也对第一财经记者暗示，好意思国当前从船坞到产业工东谈主方面，王人无法一蹴而就把产业带回来，船坞王人是甘休的，不是说思加一条船就歪邪加的，“寰宇贸易不会住手，只能能换一种花样呈现，但可能资本更高。”
他并对记者诠释谈，该301走访于2024年2月发起，在听证会后，相通有一周时辰不错让各方络续发表一些反对意见，随后USTR就会作出裁决，“一般是在30天之内就要实施，但是若是有必要不错文书半年之后才运转实施，但不会拖上数年时辰。”
商务部新闻发言东谈主此前暗示，此前好意思对华加征301关税已被世贸组织巨匠组裁定违背世贸法例，受到广博世贸组织成员反对。好意思方出于国内务治需要，滥用301走访技巧，是对多边贸易体制的进一步碎裂。好意思方提议的征收口岸费等拟议限定措施损东谈主害己，不仅无法振兴好意思国造船业，反而会擢升与好意思国相关航运阶梯运载资本，增多好意思国内通胀压力，缩小好意思国商品人人竞争力，毁伤好意思国口岸、船埠运营商和工东谈主的利益，好意思国内对此也有很大反对声息。相关国度和组织也对好意思方走访暗示反对和活气。
商务部发言东谈主暗示，中方敦促好意思方尊重事实和多边法例，住手失实作念法。中方将密切关心好意思方动向，并聘请必要技巧捍卫自己正当权益。
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冯迪凡
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